Renault Twingo GT - Fiat 500 1.4 100HP
Ό,τι πάρεις 100!Πώς είπατε; Δε σας φτάνουν πλέον οι 100 ίπποι; Μια βόλτα με τα Renault Twingo GT και Fiat 500 1.4 θα σας κάνει να αλλάξετε γνώμη!
ΟΥΤΕ ο τελικός του Μουντιάλ ανάμεσα στη Γαλλία και την Ιταλία δε μας δημιούργησε τόσο έντονες συγκινήσεις, αφού αυτά τα δύο «θηριάκια» βάλθηκαν να μας τρελάνουν κατά τη διάρκεια της συγκριτικής δοκιμής μας, δημιουργώντας ακόμα και φανατισμό ανάμεσα στα μέλη της συντακτικής ομάδας των 4Τροχών. Ευτυχώς, τα επεισόδια αποφεύχθηκαν, αλλά το κλίμα στην «εξέδρα» μύριζε μπαρούτι από την αρχή. ¶λλωστε, αυτό δεν είναι τυχαίο, αφού οι χώρες προέλευσης είναι οι ίδιες με αυτές του ποδοσφαιρικού παραδείγματός μας. Φινέτσα, περίσσιο στιλ, έμφαση στην οδήγηση και, πάνω απ’ όλα, αυτοκινητική κουλτούρα από δύο σχολές που έχουν πάντα τον τρόπο τους να μας εντυπωσιάζουν! Ξεχάστε, λοιπόν, τον Ζιντάν και τον Μαλντίνι και καθίστε στη θέση του συνοδηγού, σε δύο από τις πιο φρέσκιες προτάσεις της εποχής μας. Καλή διασκέδαση!
Με σεβασμό στο παρελθόν...
Δεν υπάρχει καλύτερο πράγμα από το να σέβεσαι το ίδιο σου το όνομα. Να το τιμάς με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, κατασκευάζοντας δύο απογόνους, όχι απλώς για να συνεχίσεις την παράδοση, αλλά και για να την κάνεις ακόμα μεγαλύτερη. Τι έκαναν, λοιπόν, Γάλλοι και Ιταλοί; Απλώς προσαρμόστηκαν τέλεια στις απαιτήσεις της εποχής μας, παρουσιάζοντας δύο προτάσεις ικανές να συγκινήσουν τους παλαιότερους και να εντυπωσιάσουν τους νεότερους. Δεν μπορούμε καν να θυμηθούμε πόσες φορές μας σταμάτησαν στο δρόμο ή μας περικύκλωσαν ενώ ήμασταν παρκαρισμένοι -ρωτώντας μας πώς είναι τελικά τα νέα Twingo και «500», πόσο θα κάνουν, πώς πάνε στο δρόμο, ποιο προτιμάμε και άλλα πολλά- άντρες και γυναίκες κάθε ηλικίας. Περιττό να σας αναφέρουμε ότι όλοι τους, ανεξαιρέτως, γνώριζαν ότι πρόκειται για τις κορυφαίες -μέχρι στιγμής, τουλάχιστον- εκδόσεις με τους 100 ίππους, και όχι για τις μικρότερες, όπως για παράδειγμα γι’ αυτήν του Twingo με τους 76 ίππους, της οποίας ακολουθεί αναλυτική δοκιμή στις επόμενες σελίδες.
Αυτό, φυσικά, το γνωρίζαμε πολύ καλά κι εμείς από την πρώτη στιγμή και, παρά το γεγονός ότι είχαμε λίγες μέρες στη διάθεσή μας μέχρι την έκδοση του τεύχους, αποφασίσαμε να τα κοντράρουμε σε όσο το δυνατόν περισσότερους στίβους μάχης. Βρεθήκαμε, λοιπόν, μαζί τους στην εθνική οδό, στον επαρχιακό δρόμο, στην πόλη, στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων (και δίπλα στην εντυπωσιακή, αν και υπό κατασκευή ακόμη, πίστα καρτ, για χάρη της φωτογράφισης) αλλά και σε Ακραίφνιο και δυναμόμετρο, με σκοπό να βγάλουμε όσο το δυνατόν ασφαλέστερα αποτελέσματα, για δύο πολύ σημαντικά μοντέλα, αφού από τη μια το «500αράκι» φιγουράρει ήδη ως τo Αυτοκίνητο της Χρονιάς για το 2008, ενώ από την άλλη το Twingo θα αποτελέσει σίγουρα ένα από τα μεγάλα εμπορικά χαρτιά της Renault για τα επόμενα χρόνια, με δεδομένο μάλιστα ότι στην προηγούμενη γενιά του έκανε 2.400.000 πωλήσεις σε όλο τον κόσμο! Στο θέμα μας τώρα ή, αν προτιμάτε, στις εκδόσεις μας. Για ακόμα μία φορά -όπως συμβαίνει τακτικά τα τελευταία χρόνια- βρεθήκαμε στη δύσκολη θέση να αποφασίσουμε ανάμεσα σε τούρμπο και «ατμόσφαιρα», με το Twingo GT να χρησιμοποιεί το 1.200άρη υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα που μας εντυπωσίασε ακόμα και στο βαρύτερο Clio, συνδυασμένο με το χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, και το 500 100HP να κινείται πιο παραδοσιακά, χρησιμοποιώντας το γνωστό μας ατμοσφαιρικό 1.400άρη Fire, που χρησιμοποιείται και στο Fiat Panda, επίσης με χειροκίνητο μηχανικό κιβώτιο, 6 -όμως- σχέσεων! Ποιο είναι το κοινό σημείο των δύο κινητήριων συνόλων; Αν δεν το καταλάβατε ήδη από τον τίτλο του συγκριτικού μας, είναι οι 100 ίπποι που αποδίδουν και τα δύο μοντέλα, με τη ροπή όμως να διαφοροποιείται υπέρ του GT, με 14,8 χλγμ./3.000 σ.α.λ. έναντι 13,4 χλγμ./4.250 του «500», σύμφωνα πάντα, βέβαια, με τα δύο εργοστάσια. Όπως εύκολα καταλαβαίνετε, οι δύο αντίπαλοι, παρά τις ουσιαστικές διαφορές τους, μπήκαν σχεδόν ισοδύναμοι σ’ ένα ντέρμπι που μόλις είχε αρχίσει. Δεν είναι, όμως, μόνο αυτή η μεγάλη τους ομοιότητα. Ακόμα και η εν γένει φιλοσοφία τους, που αντικατοπτρίζεται άριστα στη λογική αποκλειστικά 3θυρων εκδόσεων στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων, έκανε το έργο μας πιο δύσκολο, αφού πλέον σημαντικό μερίδιο στην τελική μας απόφαση θα έπρεπε να έχουν και οι χώροι.
Από τη μια στιλ, από την άλλη άνεση
Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή. Είναι γεγονός ότι το θέμα της εξωτερικής εμφάνισης είναι εντελώς υποκειμενικό, αλλά, βασισμένοι στα χιλιάδες σχόλια που ακούσαμε τις ημέρες της δοκιμής, οφείλουμε να παραδεχτούμε ότι το Fiat 500 άνοιξε το σκορ από τα αποδυτήρια! Βλέπετε, οι Ιταλοί κατάφεραν να κάνουν μια από τις πιο επιτυχημένες συνδέσεις του παρελθόντος με το μέλλον, κρατώντας όλα εκείνα τα καλά στοιχεία από το μοντέλο του 1957, ενώ ταυτόχρονα πρόσθεσαν και άλλα τόσα σύγχρονα «καλούδια», κατασκευάζοντας ίσως το πιο πλήρες μικρό αυτοκίνητο της αγοράς. Τι να πρωτοπείς για ένα αυτοκινητάκι το οποίο νομίζεις ότι, στην κυριολεξία, θα σου μιλήσει, για να σου πει πόσο ευχαριστημένο είναι που ξαναγύρισε! Συνδυασμός κλασικής και μοντέρνας γραμμής σε βαθμό που δε θα το πετύχαινε ούτε ο καλύτερος σχεδιαστής μόδας στον κόσμο, τόσο στο εμπρός όσο και στο πίσω μέρος του. Η ίδια λογική και στο εσωτερικό, με το «500» να σε κερδίζει από την πρώτη κιόλας στιγμή που θα καθίσεις στο κάθισμά του. Γερμανική ποιότητα κατασκευής και ταυτόχρονα εγχώρια φινέτσα συνιστούν τον τέλειο συνδυασμό! Βολεύεσαι εύκολα, όποιο κι αν είναι το μέγεθός σου, με τον επιλογέα του κιβωτίου να βρίσκεται ακριβώς στο σημείο όπου θα τον σχεδίαζες κι εσύ ο ίδιος! Μα καλά, δεν υστερεί πουθενά; Εδώ έρχεται η σειρά του Twingo GT. Το γαλλικό μοντέλο μπορεί να μην εντυπωσιάζει με την εσωτερική του εμφάνιση, ούτε καν με τη θέση οδήγησης, που μας θύμισε έντονα Clio προηγούμενης γενιάς (σε καμία περίπτωση τα καθίσματά του δεν έπρεπε να θεωρούνται σπορ...), αλλά χωρίς αμφιβολία θα ικανοποιήσει και τους πιο απαιτητικούς στον τομέα της άνεσης και των χώρων. Είναι αυτό ακριβώς το σημείο που, όπως θα διαβάσετε και στη δοκιμή της «μικρότερης» έκδοσης που ακολουθεί, το τοποθετεί κάπου ανάμεσα σε μικρό και σουπερμίνι, συμπεριλαμβανομένων φυσικά των εξωτερικών του διαστάσεων (3.600x1.654x1.470 χλστ., 3.546x1.627x1.488 χλστ. το Fiat). Την ίδια ώρα που οι πίσω επιβάτες του «500» θα νιώθουν κάπως στριμωγμένοι, αυτοί του Twingo θα είναι σε πολύ πιο άνετη κατάσταση, ενώ θα έχουν βολέψει και με περισσότερη ευκολία τις αποσκευές τους στους μεταβαλλόμενους αποθηκευτικούς χώρους (165-285 λίτρα, μόλις 185 λίτρα το «500»), χάρη στα ανεξάρτητα και συρόμενα πίσω καθίσματα. Εκεί όπου το Fiatάκι θα πάρει και πάλι κεφάλι στη μάχη είναι το επίπεδο εξοπλισμού, και ιδιαίτερα αυτού που έχει να κάνει με τα συστήματα ασφαλείας, κάτι που δικαιολογεί, φυσικά, τα 5 αστέρια του, έναντι των 4 του Twingo. Σημειώστε, λοιπόν, αερόσακους και για το κεφάλι και για τα πόδια του οδηγού αλλά και σύστημα ελέγχου ευστάθειας (ESP) σ’ ένα μοντέλο που, ενώ ουσιαστικά έχει το δάπεδο του Panda, παρ’ όλα αυτά έχει ενισχυθεί σχεδόν σε όλο το πλαίσιό του! Από την άλλη, οι αερόσακοι κουρτίνας είναι έξτρα στο Twingo, ενώ, για όσους το θελήσουν με πίσω δίσκους στο σύστημα πέδησης και ESP, θα πρέπει να περιμένουν μέχρι περίπου τα μέσα του 2008.
Στο όριο!
Τέρμα τα ψέματα, όμως. Ωραία και τα δυο τους και με όνομα... βαρύ σαν ιστορία! Τι γίνεται, όμως, με τον τομέα των επιδόσεων; Φαίνονται τα 100 άτια τους στο δρόμο; Είναι αλήθεια ότι αυτά του Fiat 500 δεν μπορούσαμε να τα βρούμε πουθενά στη διαδικασία των μετρήσεων, όσο κι αν αυτό προσπαθούσε να μας μπερδέψει ουσιαστικά, χρησιμοποιώντας τέλεια το πολύ καλό πλαίσιό του, αλλά και θεωρητικά, βγάζοντας έναν ωραίο ήχο από την εξάτμισή του. Δυστυχώς, τα 11,6 δλ. (φιλόδοξο το εργοστασιακό «10,5») για την επίδοση των 0-100 χλμ./ώρα δε δικαιολογούν το χαρακτηρισμό «σπορ» αυτοκινήτου, του οποίου το βάρος είναι 1.042 κιλά, σύμφωνα με τη ζυγαριά μας. Ειδικά, όταν το πολύ πιο «τσαμπουκά τουτού» Fiat Panda 100 κυμαίνεται με άνεση στα 10,3 δλ., χρησιμοποιώντας τον ίδιο κινητήρα, το ίδιο κιβώτιο και όντας μόνο ελάχιστα κιλά ελαφρύτερο. Η ουσιαστική διαφορά ανάμεσα στα μοντέλα του γκρούπο είναι στη διάμετρο των ελαστικών (σύνολο 2,8 εκ.), 195/45-15 για το Panda και 185/55-15 για το «500», η οποία δικαιολογεί -κάπως- την επικράτηση του Panda σε επιτάχυνση αλλά και ρεπρίζ, αφού κάτι τέτοιο συνεπάγεται λιγότερα χλμ./ώρα ανά 1.000 σ.α.λ. Επιπλέον, διαφορά διαπιστώσαμε και στο δυναμόμετρο, με το «500αράκι» να αποδίδει 2,4 ίππους λιγότερους στον τροχό σε σχέση με το Panda (90,5 αντί για 92,9 στις 6.300 σ.α.λ.). Την ίδια ώρα που τα συγγενή μοντέλα «σφάζονται», το Renault Clio GT, στην κυριολεξία, πυροβολεί! Τα 10,2 δλ. (9,8 σύμφωνα με την εταιρεία) για την επιτάχυνση από στάση έρχονται με την πρώτη προσπάθεια κι επαναλαμβάνονται ακούραστα. Το έχουμε ξαναπεί, άλλωστε (Clio 1.2T), πως αυτός ο κινητήρας από τις 2.000 έως και λίγο πιο πάνω από τις 5.000 σ.α.λ. δε δείχνει έλεος, σκοτώνει! Το πολύ κοντό κιβώτιο ταχυτήτων, αν και δεν εντυπωσιάζει στην αίσθηση, κάνει πολύ σωστά τη δουλειά του και το βάρους 1.030 κιλών αμάξωμα κινείται ταχύτατα, επικρατώντας του ανταγωνιστή του, εκτός από το «0-100», και σ’ όλες τις ρεπρίζ, όπως βλέπετε και στο σχετικό πίνακα (αν, μάλιστα, είχε και ακόμα μία σχέση στο κιβώτιό του ή έστω μια «μακρύτερη» 5η, τότε θα ήταν ακόμα πιο άνετο και στις μεγάλες αποστάσεις...). Φυσικά, οι «πραγματικοί» 95,2 ίπποι/5.600 σ.α.λ. στον τροχό -που μας αποκαλύφθηκαν στη δυναμομέτρηση- δικαιολογούν κατά ένα πολύ μεγάλο ποσοστό την υπεροχή του γαλλικού μοντέλου, έναντι του ιταλικού ανταγωνισμού. Εντύπωση, μάλιστα, μας έκανε η μικρή υπεροχή του και στη διαδικασία του φρεναρίσματος, αφού, παρά την απουσία πίσω δίσκων σε σχέση με το «500», ακινητοποιήθηκε από τα 120 χλμ./ώρα σε 59 μ., έναντι 60,2 του μοντέλου της Fiat. Τη συμπεριφορά των δύο μονομάχων στην πίστα αλλά και στη διαδικασία του σλάλομ (μαζί τους και το Smart Brabus!) θα την αναλύσει στη συνέχεια η Ελένη Ξενάκη. Στο δρόμο, πάντως, και τα δύο, χωρίς να έχουν καμία σχεδόν ομοιότητα το ένα με το άλλο, μας άφησαν πολύ καλές εντυπώσεις. Σωστή και άνετη η ανάρτηση του Twingo, αν και θα τη θέλαμε ακόμα πιο σφιχτή, για να δικαιολογείται καλύτερα και ο ορισμός ως «GT». Κανένα παράπονο, όμως, από το σύστημα διεύθυνσης του αυτοκινήτου, που στην περίπτωση -αυτού του μοντέλου της Renault- είναι πολύ σωστά ρυθμισμένο, μεταφέροντας γρήγορα όλες τις πληροφορίες στον οδηγό του! Στην αντίπερα όχθη, το Fiat 500 πατάει πάνω σ’ ένα εξαιρετικό πλαίσιο, το οποίο μας έκανε από την πρώτη στιγμή να ξεχνάμε τι είναι αυτό που οδηγούμε, αφού αυτό το πάτημα το συναντάς μόνο σε αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας. Δυστυχώς, όμως, όσο μας έκανε να χαμογελάμε(!) η «στημένη» και ταυτόχρονα ποιοτική οδική συμπεριφορά του, άλλο τόσο μας προβλημάτισε και η απουσία των επιδόσεων, κάνοντάς μας να περιμένουμε ακόμα πιο έντονα τον ερχομό του τουρμπάτου Fiat 500 Abarth, ο οποίος θα βάλει κατά πάσα πιθανότητα τα πράγματα στη θέση τους!
Προς το παρόν... Twingo GT!
Μπερδεμένοι... Με το χέρι στην καρδιά, θα επιλέγαμε το Fiat 500 100HP για δικό μας αυτοκίνητο. Μιλάμε για μια απόλυτα επιτυχημένη επιστροφή από το παρελθόν στο σήμερα, και ας μη βγάζει τους χρόνους που θα θέλαμε (δε θα έρθει το Abarth, πού θα πάει!). Παρ’ όλα αυτά, απέναντί του είχαμε έναν αντίπαλο που, χωρίς να είναι το απόλυτο «GT», είναι ένα φρέσκο Twingo, που μπορεί να ικανοποιήσει πολλές πλευρές του εαυτού μας. Εκτός από το διαμαντένιο κινητήρα του, ταξιδέψαμε εύκολα και οικονομικά μαζί του, θυμηθήκαμε ότι στα γαλλικά αυτοκίνητα σηκώνεται και καμιά φορά ο τροχός, βολέψαμε -με χαρακτηριστική μάλιστα ευκολία- στα πίσω καθίσματα τα φιλαράκια μας και στο πορτ μπαγκάζ την πραμάτεια μας, και όλα αυτά με 13.500 ευρώ. Πέρα, λοιπόν, από συναισθηματισμούς, το Renault Twingo GT μάς κέρδισε με τη συνολική παρουσία του, παρά το γεγονός ότι τις καρδιές του κόσμου -καταλάβαμε ότι- τις έκλεψε το άλλο, το μικρούλι, το κοκκινάκι! Προς το παρόν, όμως, και με δεδομένο ότι δεν έχουμε μέχρι στιγμής την τιμή πώλησης για το Fiat 500 (τέλη Ιανουαρίου το λανσάρισμα), η οποία όλες οι ενδείξεις δείχνουν ότι θα είναι πιο... τσιμπημένη, το γαλλικό μοντέλο είναι ο νικητής! Φυσικά, τα δυο τους θα ξανασυναντηθούν αρκετές φορές μέσα στους επόμενους μήνες, με την απευθείας αντιπαράθεση και των μικρότερων εκδόσεών τους, κι εκεί ίσως τα πράγματα αλλάξουν. Μείνετε συντονισμένοι!_ 4Τ
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Χωρίς προφυλακτικό
Τα «όμορφο», «σύγχρονο» και «άνετο» θα παίξουν το μεγαλύτερο ρόλο πριν από την αγορά (σ.σ.: το Smart Brabus δεν μπαίνει σ’ αυτήν τη λογική), όμως Γάλλοι και Ιταλοί ισχυρίζονται πως τα μικρά τους έχουν και οδηγικές χάρες. Δε διαφωνούμε, απλώς επιβεβαιώνουμε, κάτω από απόλυτα ασφαλείς συνθήκες. Εκεί, στα Μέγαρα πάλι...
Με το Twingo σίγουρα ενθουσιάζεσαι από την απόκριση του κινητήρα. Η υπερτροφοδότηση κάνει καλά τη δουλειά της και σε καμία περίπτωση δε δυσανασχετείς από τα μόλις 1.200 κ.εκ. - τηρουμένων των αναλογιών.
Εντός πίστας, όπου οι στροφές υπερέχουν των ευθειών, βλέπεις έναν άλλον εαυτό του γαλλικού GT, το οποίο μέχρι εκείνη τη στιγμή έδειχνε πόσο προσεκτική δουλειά έχει γίνει στο εργοστάσιο, ώστε να εξασφαλιστούν η καλή ποιότητα κύλισης και η άνεση. Στις διαδοχικές στροφές των Μεγάρων, όμως, δεν μπορείς να κινηθείς με μία πάνω - κάτι που επιλέγεις είτε στην πόλη είτε στον αυτοκινητόδρομο. Στην πίστα ο κόφτης στη 2η έρχεται πριν το καταλάβεις, επιλέγεις αναγκαστικά 3η στα κλειστά, o κινητήρας κρεμάει και, σε συνδυασμό με τις έντονες κλίσεις του αμαξώματος και την απουσία ESP, χαζολογάς διορθώνοντας μέσα στη στροφή, 100% με ασφάλεια, αλλά ταυτόχρονα και χωρίς νόημα. Η αντίδραση είναι... σαφής. Πρώτα μούτρα, μετά ουρά, κάποιος τροχός στον αέρα και μετά επαναφορά στην τροχιά χωρίς πολλή προσπάθεια. Σημειώνουμε την παντελή έλλειψη πλευρικής στήριξης από τα καθίσματα (σ.σ.: αν οι επιβάτες είναι δύο, σίγουρα θα... έρθουν πιο κοντά, σε ανάλογες συνθήκες) και την ιδιαίτερα ελαστική αίσθηση του επιλογέα, κάτι που δεν είναι, βέβαια, πρωτόγνωρο σε μικρό μοντέλο της φίρμας. Στην ευθεία, όμως, το τούρμπο παίρνει το αίμα του πίσω και βοηθά το Twingo να μαζέψει ό,τι έχασε αλλά και να καβατζάρει λίγο χρόνο για την επόμενη στροφή. Εξού και ο καλύτερος, έστω και στο νήμα, χρόνος, συγκριτικά με το μακράν πιο ουδέτερο «500». 01:23:10 δλ. για το Twingo, 01:23:70 για το Fiat που, ό,τι κι αν λέμε, έχει άλλα χαρίσματα και δεν περιμένει να αποτελέσει την επιλογή, χάρη στις οδηγικές συγκινήσεις που θα προσφέρει. ¶λλο κεφάλαιο αυτό, όμως.
Το «500» γενικώς δε... σου βγάζει αυτό το κάτι παραπάνω, ώστε να θες να το πιέσεις. Βασικότερος λόγος είναι η ηρεμία του κινητήρα, που στις διαστάσεις του «500», με τη συγκεκριμένη επιλογή ελαστικών και μ’ αυτήν τη ρύθμιση στην ανάρτηση, βγάζει ως σύνολο έναν καθ’ όλα κόσμιο χαρακτήρα, χωρίς ξεσπάσματα ή απότομες αντιδράσεις. Η συμπεριφορά του είναι τόσο ουδέτερη, που θα ταιριάξει γάντι στους φιλήσυχους, τη στιγμή που οι πιο ανήσυχοι θα βρουν τρόπο για να παίξουν. Στην πράξη, τα πάντα είναι αναμενόμενα. Δε βάζει φωτιά στην άσφαλτο, περιμένεις να γεμίσει στην ευθεία, μπαίνεις στη στροφή, όπου αμέσως δείχνει την υποστροφική τάση του, ανοίγεις ελαφρά το καλό σε αίσθηση τιμόνι, εκμεταλλεύεσαι την ασφάλεια που προσφέρει το ESP, που ουσιαστικά δεν απενεργοποιείται πλήρως, διορθώνεις ελάχιστα και συνεχίζεις χωρίς πολλά πολλά την... ήσυχη και προβλέψιμη πορεία. Ταλαιπωρία καμία, ευχαρίστηση... έτσι κι έτσι.
Smart, και μάλιστα Brabus. Χμ... Μπορείς να γυρνάς για ώρα την πίστα χωρίς να πατήσεις φρένο ποτέ! Το κάνει μόνο του το ESP, και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό, που όταν σταματάς οι δίσκοι έχουν ντουμανιάσει. Ακυβέρνητο καράβι; Βαρύ το σχόλιο, αλλά είναι 4Τ εδώ. 1:30.40 ο γύρος!
ΣΛΑΛΟΜ
Δεν κυνηγάμε το χρόνο, αλλά την αίσθηση και το αποτέλεσμα. Εκεί όπου κατά κάποιο τρόπο «εκβιάζονται» καταστάσεις, αφού δε θέλει και πολύ να ξεκολλήσεις με σχετικά λίγα χιλιόμετρα και χωρίς να το επιδιώκεις. Να ξεκινήσουμε ανάποδα; To Brabus έχει ήδη καταθέσει τα... διαπιστευτήριά του και δε μένει παρά η επιβεβαίωση. Είσοδος στις κορύνες με 60 χλμ./ώρα (όπως ορίζει η διαδικασία) και από την πρώτη κιόλας δεξιά «τιμονιά» το ΕSP τίθεται σε λειτουργία και δουλεύει υπερωρίες μέχρι την έξοδο του Smart από τη διαδικασία. Από την είσοδο κιόλας, το ημιαυτόματο κιβώτιο «πουλάει» τον κινητήρα, με αποτέλεσμα εντός σλάλομ τα χιλιόμετρα να μην μπορούν να ξεπεράσουν τα 40 και ο οδηγός απλώς να παλεύει με το τιμόνι, ώστε να κλείσει κάπως τις γωνίες που δημιουργούν τα απανωτά φρεναρίσματα, λόγω ESP. Για την ιστορία, στα 6,10 δλ. σταμάτησε το χρονόμετρο, τη στιγμή που, χωρίς ιδιαίτερη πίεση, «500» και Twingo σημείωσαν 5,4 και 5,5 δλ., αντίστοιχα. Αν μιλάμε για Γάλλους εναντίον Ιταλών σε επίπεδο ασφάλειας, σημειώσατε 2! Το Twingo έχει το σθένος να κινηθεί γρήγορα ανάμεσα στις κορύνες, αλλά το προδίδουν και πάλι οι κλίσεις του αμαξώματός του, οπότε, αν θες να παραμείνεις εντός διαδρομής χωρίς να κάνεις ένα ωραιότατο τετ α κε, πας συντηρητικά. Σε αντίθετη περίπτωση, οι πίσω τροχοί χάνουν εναλλάξ την επαφή τους με το έδαφος, η ουρά κάποια στιγμή ξεκολλάει και το παιχνίδι θέλει προσπάθεια για να μη χαθεί. Το «500», αντίθετα, δεν εμπνέει την παραμικρή ανησυχία, αφού κι εδώ «ακούει» και κινείται ακριβώς όπως θα του υποδείξει ο οδηγός. Συν τοις άλλοις, η ανάρτηση, αν και μαλακή, δεν επιτρέπει μεγάλες διαδρομές στα αμορτισέρ και τα ελατήρια, και γενικότερα το αμάξωμα μπορεί άνετα να ακολουθήσει τις εντολές του τιμονιού.
Ζήτημα αίσθησης!_ Ε. Ξ.
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Δρόμοι αντίθετοι
Υπερτροφοδότηση και 5άρι σασμάν για το Twingo, ατμόσφαιρα και 6άρι για το «500». Μοναδικό κοινό τους η απόδοση των 100 ίππων, αλλά στην πράξη αλλού «δείχνει» ο ένας κινητήρας και αλλού ο άλλος.
Ο TCE των 1.149 κ.εκ., που εξοπλίζει το Twingo GT και συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων, το οποίο είναι αρκετά κοντό, παρά την άφθονη ροπή, βασισμένος στο μπλοκ και στο 70% των εξαρτημάτων του ατμοσφαιρικού 16βάλβιδου των 75 ίππων, αποδίδει 100 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και 14,8 χλγμ. ροπής στις 3.000. Η υπερτροφοδότηση έχει και λειτουργία overboost, που προσφέρει επιπλέον 5 ίππους και 0,6 χλγμ. ροπής πάνω από τις 4.500 σ.α.λ., όταν ο οδηγός πατήσει το γκάζι μέχρι το τέρμα της διαδρομής του με 2η, 3η ή 4η σχέση.
Ο 1.4 του «500» αποδίδει και αυτός 100 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 13,4 χλγμ. ροπής στις 4.250 στροφές. Το 6άρι κιβώτιο και η 4,07:1 σχέση στο διαφορικό γενικά δίνουν πιο κοντό γρανάζωμα από εκείνο του Twingo, εκτός από την 1η σχέση, ενώ η 6η δίνει το οικονομικό πλεονέκτημα στο ταξίδι. Το κουμπί Sport στο ταμπλό αλλάζει τη λειτουργία του ηλεκτρονικού γκαζιού, κάνοντάς το να αποκρίνεται σαφώς πιο άμεσα στις εντολές του δεξιού ποδιού, αλλά και πιο απότομα στο «πάτα-άσε», σε συνθήκες κίνησης.
Στο δυναμόμετρο
Όπως τα περιμέναμε απέδωσαν τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Στον τροχό, το Twingo «έδειξε» 95,2 ίππους στις 5.600 σ.α.λ. και 13,4 χλγμ. στις 4.800, αλλά η λειτουργία του υπερτροφοδότη είναι παραπάνω από προφανής: το 90% της ροπής του μικρού Renault είναι διαθέσιμο ήδη από τις 2.200 σ.α.λ. Το «500» απέδωσε 90,5 ίππους στις 6.300 και 12,0 χλγμ. ροπής στις 5.200, είναι δηλαδή γενικά πιο αδύναμο από το Twingo, αλλά ο κινητήρας της Fiat παίρνει το αίμα του πίσω στις υψηλές σ.α.λ., αφού στροφάρει δυνατά έως τις 6.500. Η καμπύλη ροπής του έχει επίσης καλά στοιχεία, καθώς δείχνει ότι 11,0 χλγμ. -από τα 12,0 της μέγιστης τιμής- είναι διαθέσιμα από τις 2.300 σ.α.λ._ Σ. Λ.
SMART FORTWO BRABUS
Κάτι διαφορετικό...
Συνεχίζοντας τη λογική τού «ό,τι πάρεις 100», είπαμε να σας δείξουμε και μια διαφορετική πρόταση, σβέλτου αυτοκινήτου πόλης, η οποία μάλιστα, στην προηγούμενη γενιά της, πήγε πάρα πολύ καλά εμπορικά στη χώρα μας. Ο λόγος για το γρηγορότερο Smart fortwo παραγωγής, που δεν είναι άλλο, φυσικά, από αυτό που συνοδεύεται από το λογότυπο του βελτιωτικού οίκου Brabus. Μισό λεπτό. Μη βιάζεστε να βγάλετε γρήγορα συμπεράσματα, αφού μιλάμε για ένα ελαφρύ αυτοκινητάκι, που αποδίδει -ούτε λίγο ούτε πολύ- 98 ίππους/5.500 σ.α.λ. και ροπή 14,3 χλγμ./3.500 σ.α.λ., χρησιμοποιώντας φυσικά και αυτόν το γνωστό μας 1.000άρη 3κύλινδρο κινητήρα της γκάμας, με διαφορετική όμως χαρτογράφηση. Πώς μεταφράζονται όλα τα παραπάνω στη γλώσσα των μετρήσεων; Όχι, φυσικά, με τα αισιόδοξα εργοστασιακά 9,9 δλ., αλλά με 10,9 δλ. για την επιτάχυνση των 0-100 χλμ./ώρα και την αίσθηση ότι, εάν δεν υπήρχε ο ηλεκτρονικός περιοριστής ταχύτητας στα 155 χλμ./ώρα, θα βλέπαμε πολύ μεγαλύτερη τελική ταχύτητα από ένα μικρό Smartάκι. Θυμίζουμε ότι η αντίστοιχη επίδοση για το Smart με τους 84 ίππους ήταν τα 11,3 δλ., ενώ πολύ βελτιωμένα ήταν τα νούμερα και στη δοκιμασία του φρεναρίσματος (καμία αλλαγή, όμως, στη... μέτρια αίσθηση), αφού τα 61,3 μ. για ακινητοποίηση από 120 χλμ./ώρα μειώθηκαν στα 56,9 μ., εξαιτίας και των μεγάλων ελαστικών της Yokohama, 175/50-16 εμπρός, και ιδιαίτερα πίσω, 225/35-17! Αυτό το οποίο δε μας άφησε καθόλου καλές εντυπώσεις είναι η ανάρτηση του αυτοκινήτου, η οποία δε σου αφήνει περιθώρια για πολλές φιλόδοξες σκέψεις. Η βασική τιμή του Brabus είναι τα 16.900 ευρώ, ενώ η πολύ πλούσια έκδοση Xclusive -όπως αυτή της δοκιμής μας- αγγίζει τα 19.900 ευρώ.
RENAULT TWINGO GT
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΧΩΡΟΙ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
FIAT 500 100HP
ΥΠΕΡ/ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΤΙΜΗ (ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΜΕΧΡΙ ΣΤΙΓΜΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ)
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― TO KOKKINO XΡΩΜΑ ΕΝΤΟΣ ΚΙ ΕΚΤΟΣ ΤΟΥ «500»
― ΤΟ ΜΠΛΕ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ TWINGO
― O ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΤΟΥ «500»
― ΟΙ ΠΙΣΩ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ TWINGO
― TO ΚΟΥΜΠΙ SPORT ΣΤΟ «500»
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― ΤΟ ΣΤΕΝΟΧΩΡΟ ΠΙΣΩ ΜΕΡΟΣ ΤΟΥ «500»
― Η ΧΕΙΡΟΛΑΒΗ ΤΗΣ ΠΟΡΤΑΣ ΤΟΥ TWINGO
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
― ΝΑ ΣΥΝΤΟΜΕΥΣOYN TΗN ΕΚΔΟΣΗ ΜΕ ΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΔΙΣΚΟΥΣ ΚΑΙ ΤΟ ESP ΤΟΥ TWINGO
― ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟΙ ΟΙ ΑΠΟΘΗΚΕΥΤΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ ΤΟΥ «500»
― ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΣΠΟΡ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟ TWINGO
― NA ΕΙΝΑΙ ΠΙΟ ΣΦΙΧΤΗ Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΤΟΥ TWINGO
Δεν προχωρήσαμε στο καθιερωμένο πλέον «ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ», αφού δε γνωρίζουμε μέχρι στιγμής τις τιμές για το «500αράκι». To Twingo GT, παρ’ όλα αυτά, διατίθεται αποκλειστικά σε μία έκδοση στα 13.500 ευρώ, με ικανοποιητικό επίπεδο εξοπλισμού. Όσοι επιθυμούν αερόσακους κουρτίνας πρέπει να υπολογίσουν επιπλέον 240 ευρώ, ρυθμιστή και περιοριστή ταχύτητας 150 ευρώ, ηλεκτρική οροφή 800 ευρώ, φιμέ πίσω τζάμια 80 ευρώ και, τέλος, για την αναδίπλωση της πλάτης του καθίσματος του συνοδηγού σαν τραπεζάκι, 180 ευρώ.